Parte disso se deve ao fato de que as políticas intermitentes de tarifas de Trump não oferecem a certeza de que as montadoras precisam investir bilhões de dólares em novas fábricas.
“Se elas se tornarem permanentes, então há um monte de coisas diferentes nas quais você precisa pensar, em termos de onde alocar as plantas, mover as plantas, etc.”, disse o CFO da General Motors, Paul Jacobson, aos investidores no mês passado.
Mas ele disse que a empresa tem muitas dúvidas sobre o futuro da política comercial para tomar esse tipo de decisão.
“Essas são perguntas que simplesmente não têm resposta hoje”, ele disse.
“Por mais que o mercado esteja precificando um grande impacto de tarifas e perda de lucratividade, pense em um mundo onde estamos gastando bilhões em capital, e então isso acaba. Não podemos ficar balançando o negócio para frente e para trás.”
Isso apesar dos custos punitivos das tarifas. Embora as tarifas de aço e alumínio não aumentem os custos imediatos das montadoras graças aos contratos de longo prazo com fornecedores, os custos futuros provavelmente aumentarão, mesmo que elas comprem de produtores americanos, já que esses fornecedores poderão aumentar os preços.
Tanto a General Motors quanto a Ford estimaram que o aumento nos custos das commodities após as tarifas canadenses de aço e alumínio colocadas em prática em 2018 custou a elas mais de US$ 1 bilhão cada.
Os preços do aço americano já subiram 30% ou mais nos últimos dois meses, de acordo com Phil Gibbs, analista de aço da KeyBanc, e os preços do alumínio subiram cerca de 15%.
Mesmo algo aparentemente simples como mudar uma fábrica para um modelo diferente na linha pode fechar a planta por um ano ou mais. Também leva anos para uma montadora ir do anúncio de uma nova fábrica até o primeiro carro sair da linha de montagem. Isso ocorre mesmo no caso de uma planta fechada que está sendo reaberta.
A Stellantis, que fabrica carros na América do Norte sob as marcas Jeep, Ram, Dodge e Chrysler, concordou em reabrir uma fábrica fechada em Belvidere, Illinois, como parte do acordo para encerrar uma greve de 2023 do United Auto Workers.
Ela apontou para esses planos de reabertura mais uma vez em janeiro, logo após Trump assumir o cargo, para assegurar a ele que aumentaria a produção de carros americanos. Mas essa fábrica não reabrirá até 2027.
E apesar do argumento de Trump de que suas ameaças tarifárias são necessárias para “salvar” a indústria automobilística dos EUA, as fábricas americanas já produzem a maior parte da produção automobilística norte-americana.
De acordo com dados da S&P Global Mobility, havia 10,2 milhões de carros construídos em fábricas de montagem dos EUA no ano passado, em comparação com 4 milhões em fábricas mexicanas e 1,3 milhões no Canadá. Há cerca de 1 milhão de trabalhadores em fábricas americanas produzindo carros, caminhões e autopeças.
E cerca de metade dos carros construídos nos Estados Unidos são feitos nos chamados “transplantes” operados por marcas asiáticas ou europeias, como Toyota, Honda, BMW e Volkswagen. Isso não é por causa de tarifas, mas porque há custos significativos envolvidos no transporte de automóveis através dos oceanos, então faz sentido construí-los perto de onde eles serão vendidos.
Alguns dos modelos construídos no México são modelos de preço mais baixo, como o Jeep Compass ou o Ford Bronco Sport, que têm margens de lucro mais estreitas do que veículos maiores e mais caros construídos em fábricas dos EUA.
Produzir esses veículos em fábricas americanas usando trabalhadores mais bem pagos, ou continuar a construí-los no México e ter uma tarifa de 25% imposta a eles, poderia aumentar tanto o custo que não haveria demanda por esses modelos. Então, as montadoras podem decidir parar de oferecê-los completamente.
Se isso acontecer, não só reduziria as opções para compradores de carros que buscam carros novos acessíveis, como também poderia custar empregos americanos, já que até mesmo os carros construídos no México têm peças feitas nos Estados Unidos.
Por exemplo, alguns dos Ford Bronco Sports construídos no México têm um motor feito nos Estados Unidos.
Mas mesmo que as montadoras abram novas fábricas ou aumentem a produção nas fábricas existentes, isso não impedirá que as tarifas aumentem o custo dos carros “americanos” entre US$ 3.000 e US$ 12.000 por veículo, de acordo com uma estimativa do Anderson Economic Group, um think tank sediado em Michigan.
Esse é um custo que seria repassado para os revendedores, que compram veículos no atacado, e eventualmente para os compradores de carros, tornando carros que já estão perto de preços recordes inacessíveis para muitos compradores, ou não lucrativos para as montadoras continuarem a construir. Então o resultado provavelmente seria menos produção, e menos empregos construindo carros e peças.
As montadoras têm operado por décadas como se a América do Norte fosse um mercado único, primeiro sob o NAFTA e depois sob o acordo comercial sucessor negociado por Trump durante sua primeira vez, o acordo comercial EUA-México-Canadá, ou USMCA. Sob essas regras, as montadoras moviam peças livremente através das fronteiras, às vezes várias vezes, a caminho da montagem final.
O México exporta US$ 82 bilhões em autopeças para os Estados Unidos, a maior parte indo para montadoras para serem usadas em suas fábricas de montagem. Isso é 70% a mais do que o valor dos carros de passeio que as fábricas mexicanas enviam para concessionárias dos EUA. As exportações de autopeças do Canadá chegaram a US$ 19 bilhões no ano passado.
Mas os fabricantes de peças dos EUA, que empregam mais do que o dobro de trabalhadores que os 300.000 que trabalham em fábricas de montagem dos EUA, enviam US$ 36 bilhões em peças para o México e US$ 28 bilhões para o Canadá. Se essas remessas pararem no curto prazo devido a tarifas, isso pode custar centenas de milhares de empregos americanos.
O movimento de peças de um lado para o outro através da fronteira significa que não existe um carro totalmente americano. O governo dos EUA rastreia qual porcentagem das peças de cada carro é feita “doméstica”. Mas, sob o USMCA, tanto as peças feitas no Canadá quanto as peças feitas nos EUA são contadas como o mesmo conteúdo doméstico. Mesmo com a definição mais ampla de “feito nos Estados Unidos”, nenhuma excede 75%.
Trump insiste que as montadoras já estão fazendo planos para abrir novas fábricas de automóveis nos EUA.
“Teremos um crescimento na indústria automobilística como ninguém jamais viu — fábricas estão abrindo em todos os lugares”, disse ele em seu recente discurso ao Congresso.
“Várias montadoras anunciaram que construirão grandes fábricas de automóveis na América, com a Honda anunciando uma nova fábrica em Indiana, uma das maiores do mundo”, acrescentou.
As plantas atualmente em construção são parcialmente financiadas com assistência federal da Lei de Redução da Inflação, o projeto de lei de energia verde aprovado durante o governo Biden que Trump deixou claro que quer ver revogado.
A Honda também tem uma fábrica em Indiana desde 2008. A Reuters relatou na semana passada que a Honda havia abandonado os planos de construir a próxima geração do Honda Civic no México e continuaria a construí-lo na fábrica existente da Honda em Indiana. Ela citou três pessoas no Japão familiarizadas com os planos da empresa para essa reportagem, que disseram que a ameaça de tarifas sobre as exportações mexicanas para os Estados Unidos foi o motivo da mudança de planos.
A Honda também não confirmou nem comentou a reportagem.
O que está claro é que as montadoras teriam significativamente menos dinheiro para construir novas instalações caso as tarifas afetassem o setor.
“Vamos ser honestos: a longo prazo, uma tarifa de 25% nas fronteiras do México e do Canadá abriria um buraco na indústria dos EUA que nunca vimos”, disse Farley, da Ford, em seus comentários recentes aos investidores.
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